-
sputnikipogrom.com
i.imgur.com
В 2023 ГОДУ БУДЕТ 114 ЛЕТ РУССКОЙ АВИАЦИИ
дата не круглая, а советские вообще отмечают 100 лет авиации советской
Аэроклубы и товарищества воздухоплавания стали появляться в крупных городах России: в 1908 году появился Всероссийский аэроклуб, который в 1909 году получил высочайшее покровительство и стал называться Императорским. В марте 1908 года образовался Одесский аэроклуб, в октябре 1909-го — Киевское общество воздухоплавателей, в марте 1910-го — Московское общество воздухоплавателей, в это же время появляется воздухоплавательный кружок в Иркутске. К 1911 году в России существовало уже более десятка воздухоплавательных кружков и товариществ, из которых выйдут многие первые авиастроительные предприятия; энтузиасты-воздухоплаватели из аэроклубов станут первыми инженерами-конструкторами.
Действительно знаковым для отечественного авиастроения можно считать 1910 год. Именно в этом году в небо стали подниматься первые самолёты отечественного производства — спустя семь лет после полёта братьев Райт и спустя двадцать восемь лет после отрыва от земли аппарата Можайского. 5 июня 1910 года «…на Сырецком ипподроме состоялся первый полёт русского авиатора на аэроплане, построенном в России. Честь первого полёта на русской летательной машине принадлежит инженеру князю А. С. Кудашеву…», — писала газета «Киевлянин».
Однако Кудашев не уведомлял о полёте официальные инстанции, а потому, кроме как в «Киевлянине», его полёт больше нигде не зафиксировали. Поэтому «официальным первооткрывателем» воздухоплавания на русских аэропланах иногда называют Якова Модестовича Гаккеля, чей самолёт поднялся в воздух на следующий день после самолета Кудашева. За время своей авиаконструкторской работы с 1909 по 1924 год Гаккель спроектировал и построил десять типов самолётов, шесть из которых оказались крайне успешными.
В начале 1909 совместно с купцом Сергеем Щетининым инженер арендовал на Коломяжском ипподроме каретный сарай, превратив его затем в авиационную мастерскую. Своими собственными руками Яков Модестович собрал все необходимые для работы станки, лишь по случаю покупая комплектующие и в основном пользуясь складами металлолома — квалификации энтузиасту отечественного авиастроения хватало отремонтировать что угодно. К слову, на материалах Гаккель едва не разорился — небольшого жалования работника трамвайной сети не хватало даже на самое нужное. Выручила полученная от компании «Вестингауз» премия, которая практически вся ушла на строительство первых самолетов.
По своей конструкции «Гаккель-I» являлся бипланом с обратным выносом и парой воздушных винтов, расположенных между крыльями и работавших от двигателя посредством ременной передачи. Мотор «Антуанет» мощностью 25 лошадиных сил конструктор поставил впереди летчика, дабы при неудачной посадке он не придавил пилота, подобно тому, как это случалось на «Фарманах». Спустя четверть века (в 1937) Герой Советского Союза прославленный лётчик Михаил Водопьянов скажет: «…Именно Гаккель первый нашел силы отказаться от слепого копирования зарубежных образцов и построил летательный аппарат оригинальной конструкции… Сейчас никто и не мыслит иначе современный самолет. Несправедливо забытому инженеру мир обязан появлением совершенного вида рукотворной птицы».
В июле 1909 уже после создания эскизного проекта биплана Гаккель вместе с Щетининым организовал Первое Российское товарищество воздухоплавания, основанное на паевых началах. Первый самолет же начал строиться в мастерской Якова Модестовича в ноябре 1909
imageup.ru
Replies (10)
-
@Ilya-S-Zharskiy, Заметка И.И Слагина "Пятьдесят лет тому назад" создает впечатление значительной недоработанности ее. Если автор хотел рассказать о творчестве Я М.Гаккеля вообще, то, нужно признать, что сделал он это очень бледно
Прежде всего — ведь первый свой самолет Гаккель построил еще в 1908-1909 гг. — об этом в заметке не упомянуто. Самолет 1910 г. оригинален тем, что был первым в мире "бимонопланом" т е. имел две самостоятельные плоскости. Про это даже не говорится. Вместе с тем, выделенная автором заметки установка тянущего винта вместо толкающего, по тому времени уже не была новостью. Указание, что расположение мотора с винтом впереди преследовало единственную цель обеспечения — безопасности посадки неверно по существу.
Про последующие основные самолеты Гакнеля не сказано почти ничего, Не упомянуто участие одного из них биплана в конкурсе военных самолетов 1911 г. и о получении конструктором за него почетного приза Всероссийского аэроклуба.
Не приведена оценка амфибии Гаккеля морским ведомством. Не сказано, что Я.М.Гаккель неоднократно летал лично — пилотом своего самолета-биплана.
Нет многих других характерных моментов деятельности Я.М. Гаккеля.
Явно ошибочно утверждение автора, что "… лишь после Великой Октябрьской социалистической революции Я.М.Гаккель получил возможность отдаться любимому делу" речь идёт его авиаконструкторской деятельности. В действительности, все свои 9 отличных по тому времени самолетов Гаккель построил до 1912 года, а в 1922 и 1926 гг. разработал только проекты двух не нашедших практического применения и ни в какой мере не осуществленных конструкций по заметке можно понять, что самолет 1922 г. был именно построен. О причинах отхода Я М.Гаккеля от авиаконструкторской работы рассказывает он сам в письме, опубликованном в журнале "Вестник Воздушного Флота" 1959 г. № 3. Связывать эти причины с общеизвестным отрицательным отношением царского правительства к отечественным изобретателям — нельзя. Ошибок в датах и цифрах — не обнаружено. Инженер-консультант
Центрального Дома авиации имени М.В. Фрунзе
Н. Семенкевич
августа 1960 г.
imageup.ru
/1 · Reply -
@Ilya-S-Zharskiy, Кудашев в 1911 году был приглашен работать на Русско-Балтийский завод, где построил свой четвёртый самолёт «Кудашев-4», который получил большую серебряную медаль на Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге. Создатель первого русского самолета ушел добровольцем на фронт Великой Войны и погиб в 1917 году. Ни один из самолётов его конструкции серийно не выпускался.
Третьим русским самолётом, поднявшимся в воздух, стал БИС-2 — результат творчества целого коллектива киевских конструкторов Ф. И. Былинкина, В. В. Иордана и И. И. Сикорского. 16 июня самолёт пролетел около 200 метров. За штурвалом был сам Сикорский, о котором будет сказано отдельно.
Из-за путаницы в датировке, связанной с переходом со «старого стиля» на «новый», все три аппарата кто-нибудь да называл «первым русским самолётом, который не только оторвался от земли, но и смог лететь». Пожалуй, учитывая независимость разработок этих конструкторов друг от друга и незначительный промежуток между первыми полётами, всех их можно в одинаковой степени считать «русскими первооткрывателями воздухоплавания».
Результатом всплеска интереса к авиастроению и своеобразным подведением итогов первых шагов отечественной конструкторской мысли стала первая в России Международная воздухоплавательная выставка, проходившая с 10 по 27 апреля 1911 года в Михайловском манеже в Санкт-Петербурге. Председатель Русского Технического общества В.И. Ковалевский на открытии выставки произнес вступительную речь, в которой сказал:
«То, что было „крылатою мечтою“ многие века, стало теперь крылатою реальностью… в этой победе, в этом торжестве много русской мысли, русского таланта и энергии… мы не состоим должниками в балансе общечеловеческого воздухоплавательного творчества».
Ковалевский призвал русских авиаторов объединиться и сообща создавать могучий воздушный флот России с помощью «нашей собственной техники и нашей собственной промышленностью».
Открытие выставки сопровождалось невероятным, «невиданным доселе», как выражались свидетели, световым шоу: внутри Михайловского манежа с потолка свисали точные копии аэропланов известных марок, по контуру украшенные тысячами электрических лампочек. Судя по отзывам, на очевидцев это производило неизгладимые впечатления. Для освещения всей экспозиции потребовалось свыше десяти тысяч электрических лампочек и два километра кабеля. Первая Международная воздухоплавательная выставка в Санкт-Петербурге по своим масштабам превзошла лондонскую и все американские, уступив лишь последнему парижскому «Салону Аэронавтики». Уже через год, по инициативе Жуковского, пройдёт Вторая международная воздухоплавательная выставка, на этот раз в Москве. Ежегодник газеты «Речь» за 1911 год напишет:
«Русское воздухоплавание в своем развитии… почти совсем не отстало от западноевропейского. Россия по-прежнему продолжает занимать в этой области третье место после Франции и Германии».
sputnikipogrom.com
/2 · Reply -
@Ilya-S-Zharskiy, Первый пробный полет состоялся в Гатчине 24 мая 1910 года, он, поднимая клубы пыли, пролетел около 200 метров, что зафиксировала комиссия Всероссийского аэроклуба.
Генерал Николаев, комиссар всероссийского аэроклуба, был впечатлен настолько, что изобретатель получил спонсирование государства на разработку и постройку собственных летательных аппаратов. Этому решению не помешало даже то, что из-за недостатков конструкции пилот так и не смог завоевать призовых мест среди участников соревнований, устраиваемых Императорским воздухоплавательным обществом.
Четвертый вариант «Гаккеля» был отложен, потому что изобретателя привлекла идея построения самолета-амфибии. Были построены даже два варианта, но их так и не испытали. Что, впрочем, не помешало вручить Якову медаль за уникальную конструкцию плавающего самолета.
Первые успехи
Следующий, 1911 год, был ознаменован тем, что «Гаккель-6» и биплан «Бристоль» столкнулись в конце взлетной полосы. Авария привела к возникновению правил наземной рулежки и других взлетно-посадочных действий. Этот шестой «Гаккель» был представлен на очередной выставке и, возможно, получил бы высший приз, тем более что оба его соперника потерпели крушение.
Но пронесшийся ураган повредил конструкцию, и изобретателю срочно пришлось придумывать замену полуразрушенному аппарату. В свете невезения прошлых лет Яков Модестович был готов к подобному повороту и уже к октябрю представил публике «Гаккель-7», на котором талантливый летчик Алехнович совершил успешный двойной перелет из Гатчины в Санкт-Петербург и обратно. Из-за того, что самолет Гаккеля стал единственным, которому удалось выполнить программу полетов, конкурс сочли несостоявшимся и победителю премии не выдали.
Но финансовое положение изобретателя все же поправилось благодаря тому, что моделью заинтересовалось военное ведомство и выкупило его за 8000 рублей.
Тот самый «Гаккель-VII», который военные бездарно потеряли из-за снобизма инструкторов.
«Гаккель-7» был бездарно потерян военными из-за того, что инструкторы аэрошколы не захотели переучиваться с привычных «Фарманов». К отличному аппарату отнеслись с таким пренебрежением, что даже не провели техосмотра. В результате из-за не слитой из радиатора воды и зимних морозов была разорвана «рубашка» мотора, и самолет пошел на слом. eg.ru
/3 · Reply -
@Ilya-S-Zharskiy, Поздним вечером 3 мая (22 апреля) на выставке выступал всемирно известный авиатор-конструктор Луи Блерио с докладом на французском языке «о современном положении авиации и её ближайших задачах, а так же о впечатлениях о перелёте через Ла-Манш и других полётов». Половина сбора от доклада была перечислена в пользу семьи штабс-капитана Б.В. Матыевича-Мацеевича, разбившегося вместе с братом на «Блерио-XI 2bis» в Севастополе буквально на днях – 1 мая (18 апреля).
Успех выставки был настолько велик, что её пришлось продлить до 10 мая (27 апреля), устроители даже выплатили 10 000 рублей отступных организаторам следующего по графику мероприятия (выставки собак) за нарушение сроков.
Экспертную комиссию из 70 человек, призванную объективно оценить экспонаты выставки, возглавил декан кораблестроительного отделения Санкт-Петербургского Политехнического института профессор К.П. Боклевский.
Выставку посетили более 100 000 человек, а материальный успех составил 25 тысяч рублей чистого дохода.
Золотые медали выставочный комитет вручал от имени Министерства торговли и промышленности России и ИРТО. Их получили: французские самолетостроительные и моторостроительные фирмы Луи Блерио, Луи Бреге, Анри и Мориса Фарман, «Гном», «РЕП», английская «Бристоль», немецкая «Альбатрос». Из числа отечественных фирм «золото» было присуждено РБВЗ (Рига) — за производство аэропланов; Петербургскому товариществу авиации (ПТА) — за конструкцию складного военного аэроплана проекта C.А. Ульянина и производство пропеллеров; Товариществу «Авиата» (Варшава) — за организацию производства аэропланов; акционерному обществу «Дукс» (Москва) — за конструкцию аэросаней и организацию производства аэростатов и аэропланов. Серебряной медали были удостоены: французская фирма «Ньюпор» — за производство скоростных аэропланов; инженер Я.М. Гаккель (Петербург) — за оригинальную конструкцию гидроплана; инженер А.С. Кудашев (Киев) — за конструкцию моноплана с оригинальным шасси из гнутых брусьев.
После окончания выставки многие аэропланы были куплены Отделом воздушного флота и частными лицами, а затем перевезены на Комендантский аэродром для испытания в полёте. Шесть аэропланов купило военное ведомство для Офицерской воздухоплавательной школы, их доставили в Гатчину.
Спустя два дня после начала выставки, в 2 часа пополудни 25 (12) апреля 1911 г. великим князем Александром Михайловичем в здании Соляного Городка по ул. Пантелеймоновской, 2 был торжественно открыт Первый Всероссийский воздухоплавательный съезд.
В работе первого российского научно-воздухоплавательного конгресса приняли участие 353 делегата, представлявших 21 организацию – почти все существовавшие в то время в России организации воздухоплавания, что позволило именовать съезд «Всероссийским».
Среди участников были как крупнейшие отечественные учёные-теоретики и специалисты-практики того времени Н.Е. Жуковский, С.А. Чаплыгин, А.М. Кованько, С.А. Немченко, В.Ф. Найдёнов, Н.А. Рынин, К.П. Боклевский, В.А. Семковский, Д.М. Сокольцов, Н.И. Утешев, так и не известные никому поручик из Владикавказа П.Н. Нестеров и студент рижского политеха Ф.А. Цандер.
Источник и подробности: airaces.ru
airaces.ru
/4 · Reply -
@Ilya-S-Zharskiy, Первый авиационный завод в России появился в 1909 году — завод «Первого Российского Товарищества Воздухоплавания» основал Сергей Сергеевич Щетинин. Позже завод получил название «Гамаюн», и поначалу выполнял заказы аэроклубов и частных покупателей, пока в 1912 году свой первый заказ не разместило военное ведомство. Начинал завод Щетинина, как и, пожалуй, все отечественные предприятия, с производства французских моделей. Для нужд армии до начала Первой мировой войны изготовили 57 самолётов типа «Ньюпор-IV» и 36 бипланов типа «Фарман». Накануне и во время Первой мировой предприятие успешно развивалось, расширяя номенклатуру производства и увеличивая выпуск самолётов.
В 1910 году началось производство самолётов собственной разработки: «Россия-А» и «Россия-Б». «Россия-А» по своей конструкции был схож с французским «Фарман-III», но в гораздо лучшем конструктивном исполнении с рядом значительных новшеств. Экземпляр этого самолёта выставлялся на III Международной автомобильной выставке 1910 года в Петербурге, на которой получил серебряную медаль Военного Министерства и был куплен Всероссийским императорским аэроклубом. «Россия-Б» походил на «Блерио-XI», но уступал последнему в мощности — на «России-А» стоял двигатель «Анзани» в 25 л.с. Увы, всего построили лишь по пять экземпляров обеих моделей.
На этом же заводе трудился уже упомянутый выше Гаккель, однако настоящую славу предприятию Щетинина принесла деятельность другого русского инженера-авиаконструктора. Речь пойдет о Дмитрии Павловиче Григоровиче. Щетинин пригласил Григоровича на должность управляющего заводом в 1913 году. Тогда-то на заводе и произошел незначительный эпизод, который предопределил будущую славу Григоровича. На завод поступил заказ отремонтировать потерпевшую аварию французскую летающую лодку «Доннэ-Левек».
Григорович смог тщательно изучить особенности конструкции летающей лодки и приступить к разработке собственной модели. Результат его трудов — летающая лодка М-1, которая считается одним из первых в мире гидросамолётов специальной конструкции. После нескольких экспериментальных моделей Григорович сконструировал свою самую знаменитую летающую лодку М-5, которая на момент запуска в серию превосходила по своим характеристикам любой иностранный аналог и стала своеобразным «законодателем мод» для всех последующих конструкций летающих лодок. С апреля 1915-го до середины 1917-го завод Щетинина выпустил 183 летающие лодки М-5 и около 300–400 (точных данных нет) более совершенных М-9 для нужд только что зародившейся морской авиации. К концу 1917 года российская морская авиация состояла из Черноморской и Балтийской дивизий — 152 и 88 самолётов соответственно, большинство из них — летающие лодки М-5 и М-9.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
на фото: Авиаконструктор Я.М.Гаккель и лётчик В.Ф.Булгаков. 1910 г.
i.imgur.com
/5 · Reply -
@Ilya-S-Zharskiy, В 1912-1913 гг. Д.П. Григорович разработал конструкции гидросамолётов типа М ("М-1" и "М-2").
В 1913 году И.И. Сикорский построил на Русско-Балтийском заводе первый четырёхмоторный биплан «Русский витязь» и первый в мире пассажирский самолёт, а впоследствии бомбардировщик «Илья Муромец».
Владимир Александрович Лебедев, как и многие зачинатели авиационного дела в России, был предпринимателем и промышленником. Увлекшись авиацией, он стал третьим в России дипломированным лётчиком — окончил школу Анри Фармана во Франции. В 1910 году Лебедев становится шеф-пилотом лётной школы Петербургского Императорского аэроклуба и занимается испытанием отечественных аэропланов «Россия-А» и «Россия-Б». В 1910 году Владимир Александрович решает заняться авиастроением — в этом ему помогал брат, профессор Горного института Алексей Александрович Лебедев, в будущем один из крупнейших специалистов по авиационным двигателям. Вместе с петербургским коммерсантом Ломачем Лебедевы основали «Петербургское товарищество авиации», которое уже в конце 1910 года принялось за разработку «складного» самолёта, идею которого подсказал упомянутый выше подполковник Ульянин. Уже в январе 1911 года самолёт был готов. Испытывал его сам Лебедев, машина получила название «ПТА № 1».
В мае 1913 года Лебедев решает заняться авиастроение самостоятельно и учреждает «Санкт-Петербургское Товарищество В. А. Лебедев и Ко». Через год начинают строиться производственные здания его первого авиастроительного завода, и уже во второй половине 1914 года новое предприятие получает несколько государственных заказов на изготовление самолётов иностранных моделей. Производили французский разведчик «Депердюссен» (65 штук), францусзкую летающую лодку «F.B.A.» (34 штуки), и самолёты марки «Вуазен».
Завод Лебедева стремительно развивался: к 1916 году на нем трудились уже 867 человек. Если в 1914 году месячный выпуск самолётов составлял скромные 6 машин, то к 1916 году — уже 30. В конструкторском бюро завода работали десятки инженеров. На их счету немало интересных моделей, пусть некоторые и представляют собой модификации иностранных конструкций. Так, «Лебедь-VII» — копия английского «Сопвич-Таблоид», а «Лебедь-IX» — доработанный немецкий разведчик LVG. Но в начале 1915 года началась работа над оригинальным самолётом собственной конструкции, который предполагалось выпустить в двух вариантах: истребитель и разведчик. Им стал «Лебедь-Х», который, правда, не пошёл в серию из-за низких лётных качеств.
Известность и признание фирме Лебедева принесла 12-я модель его «Лебедя», модификация немецкого «Альбатроса». В 1915 году фирма получила крупный заказ на 225 машин «Лебедь-XII», который успела практически полностью выполнить до революции. На испытаниях самолёт показал себя хорошо, однако на фронте не прижился из-за сложностей в пилотировании. Всего предприятие Лебедева за недолгую историю своего существования разработало больше двадцати моделей «Лебедей».
/6 · Reply -
@Ilya-S-Zharskiy, Первый полёт «Витязя» состоялся 10 мая 1913 года. Никто не верил в успех Сикорского, новость о полёте 3,5-тонного самолёта многие восприняли как мистификацию. Несомненный успех — однако сам по себе «Витязь» был экспериментальным самолётом, лишь предварявшим будущий триумф серийных «Муромцев». К тому же от «Витязя» у «Муромца» осталась лишь общая схема — самолёт полностью переделали и снабдили новым фюзеляжем. Четыре 100-сильных мотора «Аргус» установили в ряд, что увеличило полезную нагрузку «Муромца» в два раза по сравнению с «Витязем». Примечательно, что позже на РБВЗ сконструируют и собственный двигатель для «Муромцев» — 150-ти сильный «РБВЗ-6», в советское время известный как «М-1». Всего в Петербурге построили 45 моторов из 300 заказанных.
«Илья Муромец» изначально задумывался как исключительно пассажирский самолёт. На нём впервые появился реализован пассажирский салон, отделенный от кабины пилотов. В салоне имелись спальня, ванная и туалет — в общем, получилось нечто вроде нынешних business jet. Салон отапливался и освещался электричеством, а на хвосте была устроена прогулочная зона!
sputnikipogrom.com
hdpic.club
cdn-live.warthunder.com
/7 · Reply -
@Ilya-S-Zharskiy, Сергей Исаевич Уточкин 12 июля 1876 года, Одесса — 13 января 1916 года Санкт-Петербург) — один из первых русских авиаторов и лётчиков-испытателей; многосторонний и талантливый спортсмен — фехтовальщик, пловец, яхтсмен, боксер, футболист, вело-, мото- и автогонщик начала XX века. Велики заслуги Уточкина в популяризации авиации в России в 1910—1914 годы. Он совершил десятки демонстрационных полетов во многих городах Российской империи. Его полеты наблюдали будущие известные лётчики и авиаконструкторы: В. Я. Климов и С. В. Ильюшин (в Москве), Н. Н. Поликарпов (в Орле), А. А. Микулин и И. И. Сикорский (в Киеве), С. П. Королев (в Нежине), П. О. Сухой (в Гомеле), П. Н. Нестеров (в Тбилиси), и др. «Из многих виденных мною людей он самая яркая по оригинальности и по духу фигура», — написал о нём редактор «Одесских новостей», писатель А. И. Куприн.
Уточкин был разносторонним спортсменом. Увлекался боксом, борьбой, фехтованием, плаванием, мото — и автогонками. И везде был, если не первым, то в числе призеров. По велоспорту — чемпион России, а на международных соревнованиях в Лиссабоне по этому виду завоевал большой интернациональный приз.
И все-таки свою немеркнущую звезду Уточкин зажег в авиации.
Уточкин взлетел. Причем не на аэродроме, а на стрельбище в Одессе. Это было 15/28 марта 1910 года.
31 марта в Одессе на беговом ипподроме состоялся экзаменационный полет Уточкина на звание пилота-авиатора. Собравшиеся члены комитета Одесского аэроклуба предложили Уточкину выполнить “восьмерку”. Поднявшись на высоту 15 сажен (около 35 метров — прим. автора), авиатор сделал крутой поворот и продержался в воздухе три минуты. Он выполнил все условия подъема, полета и спуска и получил от Одесского аэроклуба грамоту на звание « пилота-авиатора».
Однако свидетельства международного образца имел право выдавать только Императорский Всероссийский аэроклуб. Потому еще долго и нудно велась переписка одесситов с чиновниками из Петербурга, прежде чем Уточкин получил международное пилотское свидетельство.
В сущности, с первого самостоятельного полета на аэроплане началась счастливая и трагичная жизнь Уточкина в молодой русской авиации. В 1910-1911 годах он совершает в различных городах России публичные полеты, собиравшие сотни тысяч людей. Они шли посмотреть на чудо века — аэроплан, восхищались мастерством и мужеством отечественных пилотов, радовались их успехам, горько переживали неудачи, падения. Публичные полеты были всенародными праздниками.
ctv.by
ivak.spb.ru
на биплане «Фарман-IV», принадлежавшем одесскому банкиру С. Ксидиасу. Уточкин впоследствии выкупил у него самолёт и использовал в своем турне по городам Российской империи. Он стал вторым дипломированным лётчиком в истории воздухоплавания в России (первым был Михаил Ефимов). Если М. Ефимов учился летать во Франции в школе Фармана, то Уточкин сделал это самостоятельно и весной 1910 года сдал экзамены на звание пилота-авиатора в Одесском аэроклубе, затем подтвержденное Императорским всероссийским авиаклубом (ИВАК). Уже в мае 1910 года Уточкин приступил к показательным полетам в Киеве, Москве, Харькове и Нижнем Новгороде.
В общей сложности Сергей Уточкин совершил в 1910—1912 годах около 150 полетов в 70 городах России и за её пределами. Например, 10 мая 1910 года газета «Русское слово» так описала выступление Уточкина на Ходынском поле в Москве:
/8 · Reply -
@Ilya-S-Zharskiy, Сегодняшние полеты Уточкина, несмотря на холод и ветер, привлекли такое громадное количество публики, какого не бывает даже на розыгрыше Дерби. Но ещё больше было бесплатных зрителей, запрудивших всю Ходынку. Упражнения Уточкина вместо того, чтобы начаться с полета на высоту 200 метр., как обещала программа, начались со свободного полета. … Далее авиатор совершил фигурный полет. Он описал восьмерки, демонстрировал в воздухе подъемы и спуски, делал эффектные повороты, влетел в партер и держался на несколько метров над самыми головами зрителей, чем вызвал среди них немалый переполох, и затем моментально поднялся в вышину, продержавшись в воздухе 9 мин. 36 сек. День закончился полетом с дамой-пассажиркой, длившимся 2 м. 1 с.
— «Русское слово», 10 мая 1910 года
upload.wikimedia.org
Уточкин стал первым отечественным авиатором, поднявшим аэроплан в московское небо. Присутствующий при полетах профессор Николай Егорович Жуковский сказал, что у Уточкина помимо знания и умения есть необходимая для авиатора врожденная способность.
Демонстрации полетов Уточкина собирали многотысячные толпы зрителей. Так, 22 апреля 1910 года в Киеве присутствовало «до 49 00 зрителей». На выступлении Уточкина в Баку 23 октября 1910 года собралось около 20 000 человек. 6 мая 1911 года газета «Курская быль» в заметке «Полет Уточкина» сообщала, что «публики было видимо-невидимо». С большим успехом прошло выступление Уточкина в Минске.
В Киеве полеты Уточкина наблюдали ? будущий создатель авиационных двигателей Александр Микулин и начинавший авиаконструктор Игорь Сикорский, а также гимназист Константин Паустовский. Через много лет, работая над мемуарами, Паустовский описал увиденное в рассказе «Браво, Уточкин!» и сохранил для потомков восхищение зрителей. Советский авиаконструктор Г. М. Можаровский наблюдал в детстве в Бердянске полет Уточкина на «Фармане». В своих воспоминаниях он написал: «После того как я увидел летящий в небе аэроплан, мне стало совершенно ясно, что буду пилотом или в крайнем случае конструктором аэропланов. То же самое решили и мои товарищи.» ivak.spb.ru cameralabs.org/9 · Reply
